Арктика в 21 веке остается крайне востребованной темой в естественно-научной, социально-гуманитарный, а также политической средах изучения. Повышенный интерес обуславливается ускорением развития интеграционных торговых процессов в контексте мировой экономики и политики, углублением и усложнением транспортной системы и связей коммуникации между странами, а также истощением мировых природных ресурсов и их потенциальным замещением при помощи арктических природных богатств.
Более детальное внимание в своем эссе я бы хотела уделить перспективам национальной транспортной системы России в арктическом регионе, в частности, развитию Северного морского пути как возможной альтернативы Суэцкому каналу в будущем. Какова же роль и значение уникальной транспортной магистрали в развитии российской глобальной Арктики? Давайте разберемся в этом подробнее.
«Северный морской путь» – кротчайший морской путь между европейской Россией и Азией, «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике». Одна из сложностей, замедляющая развитие данного направления, состоит в отсутствии научных полномасштабных единообразных исследований в регионе. Каждая страна, претендующая на свою долю «арктического пирога» (Россия, Дания, Норвегия, Исландия, Канада и США) вкладывает свой смысл в определение «Арктика» и «Крайний Север» в зависимости от целей исследования и национальных интересов, связанных с определением южных арктических границ. Каждая из стран, выходящих к Северному Ледовитому океану, имеет свои арктические стратегии, так называемый список приоритетов, которых данные государства пытаются развивать в регионе. К числу приоритетов каждой из стратегий относится судоходство, в частности контроль за судоходными путями в Северном Ледовитом океане и северной транспортной артерией в целом.
В 1991 году Северный морской путь был открыт для международного судоходства. Однако лишь спустя 15 лет, вследствие таяния льдов Арктики, этот маршрут стал привлекать иностранные компании. Ежегодно все больше и больше иностранных компаний выбирают для транзита северный путь ввиду ряда преимуществ.
Во-первых, в расчет идет экономия на топливе из-за сокращения расстояния между Европой и современной Азией (14 тыс. км против 23 тыс. км альтернативного морского пути через Суэцкий канал). Уменьшение продолжительности рейса также уменьшает и расходы на оплату труда персонала, страхование грузов, а также отсутствует и платёж за проход судна, что делает Северный морской путь привлекательной альтернативой и дает возможность для России выйти на рынок морских перевозок с новой инфраструктурой. Однако для освоения данного пути необходимы атомные ледоколы. Все 12 существующих в мире атомных ледоколов были спроектированы в СССР и России. На 2022 год 7 из них находятся в строю. Россия является единственной страной в мире, обладающей подобной техникой, что ставит ее в привилегированное положение. На сегодняшний день основными пользователями Северного морского пути в России являются «Норникель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф», Красноярский край, Саха—Якутия, Чукотка.
Во-вторых, повышенное внимание к Северному морскому пути также связано и с минимизацией очередей (как в случае с Суэцким каналом) и отсутствием риска нападения пиратов, в отличие от южных путей вокруг Африки, где все еще существует риск захвата судов. Это в первую очередь связанно с тяжелыми климатическими условиями и наличием береговой охраны России.
В-третьих, побочным эффектом от инициативы развития Арктического региона будет также и стимулирование развития смежных с Северным морским путем территорий – развитие местной инфраструктуры и обеспечение завоза продовольствия для 20 млн человек на Крайнем Севере. Также немаловажным является и сопутствующее развитие аварийных центров на островах, на побережье Северного Ледовитого океана с целью помощи и спасения людей и судов, терпящих бедствия в арктических водах, а также возможной профилактики нефтяных разливов в Арктике в связи с ростом грузоперевозок.
Стоит отметить, что среди транспортировки грузов преобладают минеральные грузы – железные и медные руды, нефть и природный газ и тд. Грузооборот по северному коридору увеличивается с каждым годом по мере роста привлекательности данного направления и сокращения расходов для иностранных компаний. По данным 2021 года товарооборот превысил 34,8 млн. тонн в год, что на 2 млн тонн больше по сравнению с 2020. В обновленной Российской арктической стратегии до 2035 года ставятся амбициозные цели увеличить товарооборот в регионе с 10-12 млн тонн до 80 млн тонн в год за счет добычи минерального сырья и топлива.
Однако с возросшими экономическими и транспортными перспективами появляются и сопутствующие сложности. В первую очередь, особое внимание нужно уделить суровым климатическим условиям в арктическом пространстве. Дрейфующий лед в Северном Ледовитом океане, низкие температуры, низкая устойчивость экосистемы – именно в Арктическом пространстве в первую очередь ощущается все негативное влияние изменения климата, что является большим стрессом для биологического разнообразия и замедляет освоение и изучение региона. Также в расчет идет и большая географическая протяженность арктического пространства. Длина северного коридора составляет примерно 14 тыс. км(от Санкт-Петербурга до Владивостока или от Мурманска до Иокогамы, Япония). В связи с этим требуется разработать более продуманный и эффективный алгоритм функционирования транспортного коридора и морской инфраструктуры в целом – например, рассмотреть возможность транзитных остановок в портах Мурманска и Петропавловска-Камчатского, до которых по маршруту могут курсировать обычные суда, что уменьшает необходимость применения специализированного флота, в частности, контейнеровозов ледового класса и ледоколов для доставки грузов. Также наблюдается необходимость в сооружении новых портов от Мурманска до Чукотки, способные принимать и обслуживать контейнерные суда и оказывать помощь в экстренных ситуациях.
К сопутствующим проблемам также относится и очаговый характер размещения промышленности, и ее удаленность от основных промышленных центров, что, в свою очередь, осложняет возможность быстрого реагирования на проблемы технического характера и ускоренными темпами развивать судоходное дело в регионе. К данной проблеме также относится и неудовлетворительное состояние сухопутной транспортной системы, что влечет за собой низкую мобильность населения и делает данный регион менее привлекательным для новых квалифицированных специалистов. Например, более половины поселений в российской Арктике не имеют круглогодичной транспортной связи, что повышает транспортные издержки в общей стоимости товаров и услуг в регионе и ставят его в изоляционное положение. Единственной возможностью преодоления данной изоляции является непосредственное инвестирование в развитие национальной транспортной коммуникации не только морской, но и сухопутной (для обеспечения связи региона с центром и уменьшения транспортных издержек). Наиболее ярким из текущих проектов знаменуется «Белкомур» (БЕЛое море — КОМи — УРал) — планируемая железнодорожная магистраль в Российской Федерации, которая напрямую соединит регионы Сибири и Урала с промышленными и добывающими предприятиями Северо-Западного федерального округа страны. Однако из-за недостатка финансирования, строительство этого проекта растянулось уже на долгие годы. Его успешная реализация способствовала бы оживлению Северного морского пути, развитию наиболее отдаленных районов Архангельской области, а в долгосрочной перспективе улучшение жизни населения и его увеличения.
Последняя, но не по значимости, проблема, которую я хотела бы выделить, связанная с нарастающей конкуренцией в регионе, что также затрудняет его контроль и освоение. В Арктическом пространстве заинтересованы сразу несколько стран (упомянутых выше), что не позволяет выработать единообразную стратегию арктического развития, так как каждый стремится лоббировать собственные геополитические интересы. По мнению многих исследователей, начало данному спору было положено после погружения во главе с Артуром Чилингаровым на дно Северного Ледовитого полюса в попытках доказать, что хребты Ломоносова и Менделеева начинаются от сибирской платформы, что делает Россию главным претендентом на эти территории, потенциально богатые углеводородами. В свою очередь, другие страны, претендующие на свою долю в данном геополитическом пространстве, выражают заинтересованность объявить северный морской путь международными водами. Российской Федерации, в свою очередь, приходиться считаться с такими умозаключениями и выстраивать свою коммуникацию и политику в Арктике с учетом геополитических вызовов во избежание военных столкновений и геополитических конфликтов, соблюдая стабильность в регионе.
Переходя к заключению, стоит отметить, что Северный морской путь играет огромную роль для устойчивого развития всего Арктического региона, как на международной арене, так и для России в частности. При обсуждении имеющихся перспектив и противостоящих им вызовов необходимо также учитывать и совокупность экономических, геополитических, экологических интересов, безопасность населения региона и развитие транспортной инфраструктуры в целом.
Для того чтобы сделать морской путь круглогодичной и безопасной транспортной артерией, заинтересованным государствам еще предстоит сделать много совместной работы. В первую очередь, необходимо модернизировать производственную инфраструктуру и создать новые порты, пригодные для обслуживания, как обычных судов, так и специальных атомных ледоколов, что обеспечивают поставки и эксплуатацию судов ледового класса. Сегодня дефицит провозных мощностей через Дальний Восток составляет более 100 миллионов рублей. Северный морской путь может взять на себя возросшую транспортную нагрузку уже в скором будущем.
По прогнозам многих экспертов, уже через 50 лет Арктика может стать одним из основных источников энергоресурсов и ключевым транспортным узлом планеты, в преобладающей доле заменив южный морской путь через Суэцкий канал. Изменение климата делают арктические ресурсы и сам северный морской путь все более доступными как в политическом, так и в физическом смысле этого слова. Это порождает новые возможности, но также порождает и новые проблемы. Резко возрастает внимание к Крайнему Северу и у России, и у других арктических государств, и во всем мире. Арктика постепенно становится самостоятельным регионом мировой политики.
Арктика — это будущее России, и это будущее в первую очередь остается за человеком – ни один ледокол не сможет проплыть северный морской путь, ни один груз не будет погружен, ни одна арктическая стратегия не будет реализована без квалифицированных кадров и опытных специалистов, любящих свое дело и способствующих его развитию.
В этом и есть весь смысл Арктики для нас и цена, которую нам придется заплатить в скором будущем.
Автор: Мансурова Виктория Евгеньевна, МГЛУ 4 курс