На фоне ужесточения санкций Запада против РФ и, в этой связи, проблематичности полномасштабной реализации проекта евроазиатского коридора «Север-Юг» (РФ-Азербайджан-Иран-Индия), набирает обороты, до некоторой степени альтернативный, если не конкурирующий проект: «Восток – Запад», инициируемый Китаем и Пакистаном (1). Это железнодорожный и параллельный автомобильный маршрут КНР – Пакистан – Иран – Турция с дальнейшим выходом в Европу, в формировании которого доля китайских инвестиций (государственных, коммерческих и смешанных) к настоящему времени превышает 40%.
Проект, реализуемый с середины 2010-х годов, предусматривает, в частности, создание в пакистанском порту Гвадар(2) уже через несколько лет годов крупного пакистано-китайского хаба по перевалке контейнерных, наливных и генеральных грузов, включая грузы евроазиатской торговли (то есть транзитные). По ряду данных, уровень готовности железнодорожной инфраструктуры в китайско-пакистанском секторе коридора составляет более 70 %. Помимо выхода к портам Гвадар, Карачи, речь идёт о железной дороге Кветта – Нок-Кунди (Пакистан) – Захедан (Иран) через неспокойные земли Белуджистана. Проводятся также работы по развитию мощностей вышеуказанных портов и пропускной способности пакистано-иранской железной дороги. В последнее время в регионе, не исключая Гвадар, начались массовые протесты против китайских интересов под знаменем движения «Хак до Техрик» («Даруй нам права») под предводительством популярного местного лидера Маулана Хидаят ур-Рехмана, включая митинги, перекрытия дорог, угрозы безопасности китайских граждан и и.д.
Активное участие Исламабада в китайском проекте не в последнюю очередь обусловлено фактом изначального исключения Пакистана из проекта «Север – Юг», ирано-индийский участок которого представляет собой морские перевозки между портами Западной Индии и Ирана, минуя менее затратный (ввиду отсутствия перегрузок с моря и обратно) менее протяженный железнодорожный маршрут через Пакистан. Разумеется, на транзитные приоритеты Афганистана и Китая влияет и нестабильная ситуация в Афганистане, включая крайне враждебно складывающиеся в последнее время (вопреки ожиданиям) отношения режима талибов с Пакистаном и явную пробуксовку экономических проектов Пекина.
Еще в конце ноября 2022 г., будучи с официальным визитом в Турции, премьер-министр Пакистана Шахбаз Шариф призвал правительство Реджепа Эрдогана активнее включиться в проект «Восток – Запад», что нашло соответствующий отклик. По имеющейся информации, турецкая сторона в январе 2023 г. подтвердила свою заинтересованность в межгосударственных мероприятиях по тому же проекту. При этом г-н Шариф особо отметил, что «Китай и Пакистан – большие друзья, и мы пользуемся преимуществами китайско-пакистанского экономического коридора в рамках инициативы “Один пояс, один путь” президента Китая Си Цзиньпина».
Ещё в 2017 году некоторые эксперты небезосновательно отмечали, что «Китай и Турция постепенно выводят из большой игры индийско-российско-иранский проект «Север – Юг». Дело дошло до того, что индийская Economic Times (влиятельное проправительственное издание – Прим. авт.) всерьез рассуждает о железнодорожном коридоре Дакка – Стамбул: Бангладеш – Индия – Пакистан – Иран – Турция, с возможным участием Непала, Бутана и Афганистана. Есть о чём задуматься».
Обращает на себя внимание и схожая с упомянутой оценкой публикация в издании, сопряженном с российским с официальным органом ОАО «РЖД» газетой «Гудок» (можно утверждать, что программные публикации в «Гудке» согласовываются с «РЖД» или исходят от него). Акценты в статье под заголовком «Транспортный коридор “Север – Юг” – баланс на грани фола» вполне примечательны: «…транспортный коридор “Север – Юг” после стремительного взлёта интереса к нему, возникшему в первые месяцы санкций (имеются в виду санкции Запада против РФ с весны 2022 г. – Прим. авт.), как будто завис в воздухе. Необходимо понять, куда устремится его траектория в ближайшей перспективе». В публикации много говорится о подсанкционности Ирана и, соответственно, российско-иранских проектов: «коридор предполагает неизбежный и значимый транзит по территории Ирана. Страны, которая долгое время находится под санкциями США и их союзников, которая не имеет развитой модели международного бизнеса. Нельзя не указать и, в целом, на незрелое состояние логистической сферы в стране». Соответственно, развитие этого коридора «означает существенные инвестиции на иранской территории не только в инфраструктуру, но и в устройство логистических бизнес-процессов. Притом нет реальных гарантий защиты таких вложений, с учётом “полутеневого” (из-за санкций Запада, стремительно распространившихся после 24 февраля 2022 года и на Россию – Прим. авт.) правового статуса Ирана». «За долгое время статуса страны-изгоя в Иране напрочь потеряны все российско-иранские связи, а высокий уровень дипломатических отношений нисколько не помогает бизнесу», – пишет автор, невзирая на качественный рост российско-иранских контактов последних месяцев, призванных хотя бы компенсировать бездеятельность и провалы предыдущего периода…
Признавая транзитную привлекательность иранской железнодорожной сети, автор указывает на её почти полное отсутствие: «где-то физически, как на участке Решт – Астара, а где-то из-за дефицита собственной тяги и электрификации». Соответствующий участок протяжённостью примерно в 170 км планировался к сдаче в эксплуатацию ещё к 2010 году. В январе 2013 года в Иране побывал помощник российского президента Игорь Левитин, обсудивший российские инвестиции в проект с министром дорог и городского развития ИРИ Мехрдадом Базрпашем. Можно предположить, что в данном случае, как и во многих других, можно вспомнить пословицу о «жареном петухе», который пока не клюнет – никаких конкретных действий предприниматься не будет. По мнению автора публикации «Гудка», «…сочетание плюсов и минусов делают ситуацию по развитию транспортного коридора «Север — Юг» в моменте равновесной. Какие-то события вокруг коридора всё время происходят: подписываются новые соглашения, сообщается про планы и даже озвучиваются цифры по необходимым инвестициям. Но очевидного сдвига, который бы определил дальнейшую судьбу коридора, пока не произошло. Однако это не значит, что этого не случится в любой момент буквально на наших глазах. И пока ещё в любую сторону».
На наш взгляд, не менее примечательным видится и редакционное послесловие, которое мы процитируем полностью: «Напрашивается вывод, что коридору “Север – Юг” требуется высокий политический рейтинг. Для нового маршрута необходим политик-тяжеловес, который сможет для начала внести этот вопрос в перспективную повестку дня. Нужно создание некой пока аналитической и проектной структуры, которая вывела бы проект из стадии разговоров о нём в стадию реализации». Написано это было в начале минувшего октября, то есть почти полгода назад, важность и перспективность иранского транзитного пути подтверждалась неоднократно, в том числе и многими политиками, такими, как председатель Государственной Думы Вячеслав Володин, посетивший в начале 2023 года Тегеран во главе представительной делегации. Готовится соглашение о зоне свободной торговле, призванное придать Международному транспортному коридору «Север – Юг» новое качество.
Тем временем, Пекин с Исламабадом инициируют привлечение других стран в широтный коридор «Восток – Запад». Так, официальный представитель МИД КНР Чжао Лицзянь 28 ноября 2022 г. заявил на брифинге, что «китайско-пакистанский экономический коридор. КПЭК – это открытая и инклюзивная платформа. Китай и Пакистан приветствуют любые идеи, которые поддерживают инициативу “Один пояс, один путь” с КПЭК. Мы приветствуем участие стран и международных организаций в этом коридоре, чтобы разделить преимущества в рамках “Одного пояса, одного пути”».
В этом же контексте следует рассматривать и развивающееся сотрудничество КНР с Ираном. С 2021 года действует двусторонний договор о стратегическом сотрудничестве сроком на 25 лет. Недавний визит в Пекин Президента Ирана Эбрахима Раиси сопровождался подписанием 19 документов и соглашений на общую сумму в 3,3 мдрд. долл., а также 20 меморандумов о взаимопонимании, сообщил глава Организации торговли Ирана Алиреза Пейманпак. С 2019 г. в Иране реализуется проект транзитного порта Чабехар на побережье Индийского океана близ границы с Пакистаном, ввод в действие порта запланирован на 2024 год. Состыковать коридор «Восток – Запад» с этим портом предполагается через Захедан, один из центров массовых протестных выступлений местных белуджей. Кроме того, почти завершено строительство железной дороги Мешхед – Захедан – Чабехар с перспективой подключения Туркменистана и других государств Центральной Азии посредством действующей ирано-туркменской стальной магистрали Теджен – Серахс – Мешхед (ибо, как сказано выше, текущая ситуация в Афганистане затрудняет создание трансазиатских коридоров по диким землям этой страны).
Таким образом, неявная конкуренция между крупными игроками на рынке евроазиатского транзита, похоже, становится, долговременным фактором региональной политики. С учётом единства геополитических целей и задач России, Ирана, Индии, Китая и государств Центральной Азии, заинтересованных в стабильности трансграничных маршрутов, конкуренцию по второстепенным сюжетам желательно если не исключить, то, по крайней мере, свести к минимуму. Помимо развития и укрепления двусторонних связей, региональные форматы взаимодействия, такие, как ЕАЭС и Шанхайская Организация сотрудничества, могут играть здесь, при должной проработке вопроса, немаловажную роль.
Алексей Балиев
Примечания
(1) Коридор КНР – Пакистан с ответвлениями в Иран и Афганистан был согласован Пекином и Исламабадом еще в первой половине 1970-х.
(2) Великобритания стремилась сохранить за собой западнопакистанский порт Гвадар, аж до 1957 г. числившийся в составе британского протектората Оман, хотя Пакистан получил независимость от британской короны ещё в 1947 году.
Источник: https://vpoanalytics.com/2023/03/04/transportnye-koridory-vostok-zapad-i-sever-yug-konkurentsiya-ili-vzaimnoe-sopryazhenie/