СВОЙ ГОРЬКИЙ ОПЫТ: СБРОС ФОНАРЯ

29 октября 2016

ОГЛАВЛЕНИЕ

А.Ю.Гарнаев «Аэроузел-2»

ОШИБКА ПИЛОТА

СВОЙ ГОРЬКИЙ ОПЫТ: СБРОС ФОНАРЯ

   С каждым годом всё сложнее и болезненнее проходит восстановление навыков в технике пилотирования, особенно при выполнении наиболее сложных видов лётной подготовки. Хроническое «недолётывание» вследствие кризиса всех летательных «жанров», невыполнение даже минимальных норм налёта - и в боевой авиации, и в испытательной - делает эти самые наши навыки и без того не очень-то устойчивыми. А экономический кризис, нехватка матчасти, ресурса, обслуги, керосина, желания начальников и ещё бог знает чего... превращает в мучение восстановление непрочных лётных навыков после образующихся длительных перерывов, особенно после малополётного зимнего сезона.


   Впрочем, объективно нужно отметить, что мне лично роптать на этот фактор - некорректно, и тому есть две причины. Во-первых, как командир отряда лётчиков-испытателей я, в силу своих служебных обязанностей, несу ответственность за поддержание на нормируемом уровне профессиональных навыков подчинённых лётчиков и методически грамотное их восстановление. И если этот процесс, в силу каких бы то ни было причин, начинает «пробуксовывать», то всегда в этом следует усматривать ту или иную долю собственной вины. Во-вторых, субъективно я, как лётный начальник, имею, конечно же, больше других возможностей поддерживать собственные навыки в технике пилотирования различных типов самолётов. И поэтому применительно к себе и к своим ошибкам ссылаться на этот фактор или оправдываться им для меня вообще грешно.
   Но я и не хочу оправдываться. Просто для восстановления всей полноты картины происходившего констатирую факты...
   Итак, идёт восстановление навыков выполнения демонстрационного комплекса одиночного пилотажа на самолёте СУ-30. На этот вид подготовки на этом аэроплане я не летал почти год, со времени окончания авиасалона «МАКС-97».
   Вторник, 2 июня 1998 года.
   Вчера я слетал первый полёт. Как и положено в начале - методично, пилотируя по разделениям, поплавнее и повыше... И всё равно, для начала показалось тяжеловато!
   Сегодня с утра, в самом начале лётного дня, я слетал «за второго» у Володи Логиновского, в задней кабине на этой же машине. Мы оба восстанавливаемся одновременно, и «посидеть» друг у друга за второго, проследить за чистотой пилотирования или допускаемыми отклонениями, сказать товарищу, что и как, при том критически взглянув на себя, - занятие не бесполезное.
   После Вовиного вылета следует мой. Но прежде чем мы, поменявшись кабинами, сели в самолёт, в обстановке неопределённости протянулся почти весь день. В институте работала некая комиссия, и наш тренировочный вылет было необходимо выполнить лишь по окончании её официальных мероприятий. Пришлось долго ждать, а когда, наконец-то, мы запустили двигатели и вырулили на взлётную полосу, выяснилось, что, не дождавшись, бросил портативную радиостанцию и, никого не поставив в известность, ушёл «выносной руководитель полётов» - один из наших коллег. Отдельно от штатного, выносной РП формально требуется всегда при пилотировании над лётным полем на малой высоте. И напрасно, стоя на взлётной, мы на два голоса со штатным РП пытались по радио до него дозваться... А в ответ - тишина!
   Потом ещё минут пять я потратил на уговоры по радио штатного РП дать-таки нам слетать. Ну не заруливать же назад из-за мелкой формальности после всех этих мучений!... Впрочем, описанная здесь дерготня никак на полёт не влияла. Точнее - не должна была влиять! Иначе - не летай! Просто, пара предыдущих абзацев как типовой пример отражает ту повседневную обстановку, в проблемах которой, словно в болоте, вязнут все конкретные ответственные дела в ныне разваливаемой авиастроительной отрасли.
   Наконец, разрешение получено. Включаю форсажи и - вверх!
   Со взлёта на полных форсажах тяну на петлю. Уборка и контроль шасси, закрылков, входов двигателей... Всё нормально. Вот только скорость в верхней точке маловата. Вова из задней кабины немного «поблажил». Жарко, двигатели не здорово тянут! Но ничего, высота вверху - близкая к расчётной. На выводе её хватает без напрягов, даже с учётом поворота под девяносто градусов - спиной к полосе - на нисходящей части. А скорости на последующем вводе в колокол опять не хватает. Ничего, скомпенсируем это более поздним выключением форсажа. Выхожу в верхнюю точку колокола на расчётной высоте, без боковых движений. Хорошо! Ровно выпадаем вниз, включаю форсажи, вывожу, отворачиваю влево и, скрутив виток связующей «кадушки на углах», захожу по полосе для следующего маневра...
   Ну и так далее... Открутил целиком весь комплекс, где-то - на четвёрочку с минусом. Всё вроде привычно становится на свои места, в том числе и промокший на спине комбинезон. Строю заход на посадку, как обычно в этих комплексах - со сложного маневра: двойного восходящего разворота с полубочкой (наше жаргонное название - «ухо») и последующего полупереворота. Но садиться пока не рассчитываю: топлива ещё достаточно, и, уйдя с выравнивания, можно будет покрутить дополнительно отдельные элементы. Как правило, в таких случаях - те, что хуже получаются.
   Тяну влево на «ухо». Задирая нос, поворачиваюсь опять под девяносто к взлётно-посадочной полосе, на которую должен зайти с маневра так, чтобы лишь на выравнивании, убрав крен, оказаться точно в её начале, точно по её оси. Теперь она у меня сзади-слева. Вращаюсь: на полубочке полоса через мой «верх» сзади переместится направо, но всё это я представляю лишь умозрительно. Глазами я увижу ВПП только в конечной трети маневра - уже после того, как, перевернувшись через голову и выпустив шасси, потяну дальше машину на углах для захода вправо-со-снижением.
   Крутя полубочку, я должен выпускать шасси. Это так и задумано - на таком манёвре демонстрируется совершенство электродистанционной системы управления самолётом, которая, перестраиваясь в момент перехода на взлётно-посадочную конфигурацию, не вносит, тем не менее, перебалансировок, мешающих довольно интенсивному маневрированию самолёта.
   Левая нога и ручка даны по вращению влево. Соответственно, горизонт, проплывая над головой по часовой стрелке, переставляет плоскость земли под мой правый бок. Продолжая вращаться, убираю скольжение и ручкой в продольном канале сбрасываю перегрузку, чтобы не превысить её довольно жёсткого ограничения на момент выпуска шасси. Левой рукой, прибрав обороты, тянусь в левый дальний угол кабины за краном шасси. Он имеет характерную круглую головку, и, чтобы заблокировать его от случайных передвижений, прежде чем переставлять кран на уборку или на выпуск, эту головку нужно потянуть.
   ... То, что произошло затем, логично и детально объяснить невозможно даже мне - непосредственному участнику и живому, вроде как даже остающемуся в здравом уме, свидетелю события. На фоне всех пробегающих в памяти макрособытий всего дня и микроявлений при маневрировании на пилотаже, ярко отпечатался в моих ассоциациях именно этот стереотип механического движения: взяться за круглую головку крана в дальнем левом углу кабины и потянуть!
   Берусь за круглую головку и, выискивая глазами для захода выплывающий справа-сверху створ полосы, тяну. Мгновение ещё меня отдалённо гложет какое-то сомнение: вроде как я делаю что-то не то...
   А спустя какой-то миг, в кабину через обнажившийся козырёк над лобовым стеклом врывается ревущий поток воздуха! Откидная часть фонаря, едва приподнявшись, тут же улетает. И я, словно со стороны, вижу вроде и не мою левую руку, потянувшую за головку крана... открытия фонаря! Тоже круглую, тоже вытягивающуюся и расположенную в дальнем левом углу кабины на панели над краном шасси.
   Мощный поток «свежего ветерка» мгновенно выдувает из головы все посторонние мысли. Срочно на посадку!
   Мне-то сидеть в этой открытой кабине не столь уж и дискомфортно: это напоминает упрощенный вариант испытательных полётов без фонаря. На микояновской фирме в своё время такие полёты выполнялись на всех испытывавшихся самолётах, не раз их доводилось выполнять и мне. В некоторых из них в открытой кабине мы доходили до скоростей, почти в два раза превышающих скорость звука... Но как там сейчас Володя? Ведь на этом самолёте лётчик, сидя штатно в задней кабине, как ни на каком другом типе приподнят над передним пилотом. И никаким козырьком при этом не защищён...
   Сели сходу. Зарулили, выключились. Живы-здоровы...
   ... На мучительных разборах происшедшего я старался как можно дальше в обсуждениях обходить версию причины случившегося в подобии двух рядом расположенных, отдалённо схожих кранов - открытия-закрытия фонаря и уборки-выпуска шасси. Как гласит старая народная пословица, стоящая в эпиграфе «Ревизора» Гоголя: «На зеркало неча пенять, коли рожа крива!»
   Ошибся - значит ошибся, ищи причины в себе самом и держи ответ!...
   ... Из официальной докладной записки лётчика-испытателя А.Ю. Гарнаева:
   «... 1. Мне не представляется, что в качестве одной из основных причин происшедшего можно считать эргономический фактор. Основной причиной является субъективная ошибка лётчика.
   2. Субъективный механизм данной ошибки исходил из того, что после окончания выполнения комплекса демонстрационного пилотажа, при выпуске шасси во время укороченного визуального захода на посадку сработал ошибочный стереотип: «нужно потянуть рукоятку...» Данное тянущее движение действительно применяется и на кране шасси, и на кране фонаря. Именно таким образом произошла данная субъективная ошибка, объективное обобщение которой навряд ли возможно, так как краны шасси и фонаря расположены в разных местах».

   Кроме вымученных строк о причинах происшедшего - простите! - я сказать здесь ничего не могу. Хотя и являюсь живым, вроде как даже остающимся в здравом уме, свидетелем происшедшего! И к тому же непосредственным его участником...

 

Комментариев пока нет