Есть мнение

Стратегическая авиация СССР

23 июня 2018
Тяжёлый многорежимный многоцелевой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 является самым мощным ударным комплексом в мире.

Стратегическая авиация СССР – это стратегические бомбардировщики, которые заслуживают особой гордости. Они являются настолько сложными и дорогостоящими машинами, что их производили только две страны в мире – СССР и США. Стратегический бомбардировщик Ту-95 находится на вооружении ВВС России и даже в настоящее время представляет серьёзную угрозу для территории США. На нём менялись двигатели, бортовое навигационное оборудование, вооружение, но и сегодня по внешнему виду самолёт остаётся таким же, каким был 60 лет назад. Ведь первый полёт он совершил ещё при жизни И. В. Сталина – 12 ноября 1952 года.

На Ту-95 установлены четыре экономичных турбовинтовых двигателя НК-12МВ ОКБ Н. Кузнецова мощностью по 9330 л.с. каждый, которые вращают восемь попарно сдвоенных винтов, вращающихся в разные стороны. Такие винты придают самолёту необыкновенный солидный вид. Огромный самолёт с длинными стойками шасси и большим (50 метров) размахом крыльев красив на земле, а ещё красивее в воздухе. Способен доставить термоядерное оружие на любой континент планеты.

Естественно возникает вопрос о нужности стратегических бомбардировщиков при наличии межконтинентальных баллистических ракет. Вот что, отвечая на данный вопрос, пишет академик Е. А. Федосов: «Мне не давали покоя сомнения смогут ли Генеральный секретарь ЦК КПСС и его соратники в течение 8-12 минут принять решение о нанесении ответного удара, если американцы решат развязать ядерную войну? Я отвечал себе: «Нет, не смогут». Поэтому критерий контрсиловой борьбы казался мне совершенно недопустимым. Наличие авиационной составляющей и, соответственно концепция ответного удара больше грели мне душу, потому что самолёты с ракетами можно поднять по боевой тревоге в любой момент и, в зависимости от развития ситуации, либо нанести гарантированный удар возмездия по врагу, либо, если тревога оказалась ложной, вернуться на аэродром. Вот эта неадекватность реакции является очень важным моментом в авиационной составляющей».

Кстати, американский В-52 тоже летает с 1950-х годов по сегодняшний день. Прорвать ПВО СССР он не мог, но в его задачу и не входит прорыв обороны. Его задача выпустить крылатые ракеты. Думаю, что слабую американскую противовоздушную оборону Ту-95 прорвать мог, но с появлением совершенных крылатых ракет эта необходимость отпала, так как ракеты выпускаются до входа в зону ПРО.

О встрече с Л. И. Брежневым Е. А. Федосов пишет: «Мне пришлось с ним встречаться трижды, и он не производил впечатления недалёкого, впавшего в старческий маразм человека, каким его изображают сейчас пародисты… Во всех трёх случаях я видел перед собой человека достаточно разумного, и наши проблемы, военно-промышленного комплекса он понимал хорошо. Говорил он без всяких бумажек, твёрдо, добротным языком и производил впечатление достойного лидера великой державы. Брежнев был очень ровным человеком в отношении с людьми, с аппаратом, умел с ними работать».

Положительно он характеризует работу Министров авиационной промышленности Петра Васильевича Дементьева и Ивана Степановича Силаева, который сменил на министерском посту В. А. Казакова, а о Министре обороны СССР, маршале Д. Ф. Устинове и Главнокомандующем ВВС СССР, Главном маршале авиации П. С. Кутахове описал следующий эпизод, происшедший во время учений Советской Армии: «Однажды Генеральный штаб проводил в южной части ГДР, близ Магдебурга, учения по отражению «нападения» НАТО, в составе английских дивизий. События развивались так, что возникла необходимость быстро перебросить крупное танковое соединение из Польши в район «боя». Но время-то мирное, все шоссе забиты автомобилями, и танки застряли в «пробках». И дело идёт к тому, что «условные англичане» вот-вот одержат победу. Подняли боевые вертолёты, но их мощи не хватает. Тогда Устинов командует:

- Поднять в воздух фронтовую авиацию! Атаковать передний край противника!

П. С. Кутахов, главком ВВС тут же докладывает:

- Товарищ маршал, я не могу выполнить ваш приказ, поскольку в районе аэродромов - грозовая обстановка.

Дмитрий Фёдорович вспылил:

- Что же это за всепогодная авиация, которая боится дождя и не может воевать?! Враг-то рядом!

Действительно, погодка серенькая стоит, облачность, где-то грозовые зоны, видимо, образуются, но, по моим соображениям, метеоусловия не настолько плохи, чтобы не выполнить приказ министра обороны СССР. Я – к Катухову:

- Павел Степанович, что же вы так нас позорите? Более-менее видно же всё…

- Ты знаешь, - он взглянул на меня, - всё, что здесь происходит - для начальства. А если я брошусь выполнять приказ, и хоть один лётчик разобьётся, никогда себе этого не прощу.

Рисковал ли Катухов? Должностью главкома ВВС – несомненно. После этого эпизода я проникся к нему ещё большим уважением. А вообще, он сделал очень много для авиации. До него над судьбами ВВС больше размышляли, но мало делали. Он же фактически стал нашим соавторам в создании поколений боевых машин – сначала линии МиГ-23, а потом – МиГ-29, Су-27, стратегических систем, Су-25, ряда вертолётов… Всё это было создано во времена Павла Степановича Катухова, как главнокомандующего ВВС. По сути дела ему, да ещё его заместителю по вооружению Михаилу Никитовичу Мишуку СССР во многом был обязан тем, что имел одни из самых мощных ВВС в мире. Они рука об руку работали со специалистами авиационной промышленности, и я вспоминаю тот период, как «золотой век», когда мы не столько конфликтовали, сколько стремились найти лучшие решения любой проблемы, возникавшей в процессе этой совместной работы.

Впрочем, надо отдать должное и Д. Ф. Устинову – в этом эпизоде в ГДР с П. С. Катуховым он не стал, как говорится, «лезть на рожон». Может быть, свою роль сыграло то, что Дмитрий Фёдорович имел огромный и жизненный и промышленный опыт, а это, несомненно, сказывалось на его восприятии и понимании людей. Думаю, что его (Д. Ф. Устинова - Л. М.) роль в победе в Великой Отечественной войне не меньше, чем роль Жукова. Устинов ведь был наркомом вооружений, а армия воевала тем, что поставлял тыл».

Но вернёмся к рассмотрению стратегической авиации. Именно при Л. И. Брежневе возобновили строительство самолётов дальней авиации, свёрнутое Н. С. Хрущёвым. В СССР было восстановлено производство стратегических бомбардировщиков Ту-95МС, которые оснащались самым современным оборудованием и вооружением, включая крылатые ракеты. На Ту-95МС установили четыре двигателя ТВД НК-12М (МВ) мощностью 15 000 л. с. каждый. Он уже мог брать на борт 20 тонн вооружений и обладал максимальной взлётной массой 185 тонн, дальностью полёта с максимальной боевой нагрузкой 10 500 км и максимальной скоростью 830 км в час.

Вернули в строй самолёт и создали крылатые стратегические ракеты для самолёта Ту-95: А. А. Туполев, главный конструктор Ту-95МС В. А. Антонов, генеральные конструкторы ракет для стратегического бомбардировщика Ту-95 А. Я. Березняк и И. С. Селезнёв. Игорь Сергеевич Селезнёв возглавил создание первой стратегической авиационной ракеты, у которой после выброса из отсека раскрывались крылья, как лезвия перочинного ножа. Созданием ракет мы также обязаны Владимиру Николаевичу Челомею и Евгению Александровичу Федосову. Стратегический бомбардирощик-ракетоносец Ту-95МС оснащался шестью стратегическими крылатыми ракетами Х-55. Мы не отставали от США и наша ракета и наш Ту-95 были лучше американского Б-52.

Второй стратегический бомбардировщик СССР - «Ту-160» поднялся в воздух в 1981 году. Первые самолёты поступили в строевую часть дальней авиации в мае 1987 года. Его вид изумляет. Кажется, он прилетел к нам из других миров. Создавало самолёт конструкторское бюро А. Н. Туполева. КБ руководил Алексей Андреевич Туполев – сын А. Н. Туполева. Главным конструктором Ту-160 был назначен Валентин Иванович Близнюк. Отработкой систем самолёта занимался Валентин Тихонович Климов. Разработчиками радиоэлектронного оборудования из ленинградского НИИ «Электроавтоматика» руководил главный конструктор Е. С. Липин, специалистами Раменского приборного КБ – главный конструктор Г. Е. Джанджгава, ракетчиками из МКБ радуга – генеральный конструктор, вышеуказанный И. С. Селезнёв.

На долю Генерального директора Государственного научного центра ГосНИИАС (НИИ авиационных систем) Евгения Александровича Федосова выпала доля по комплексному объединению усилий все этих подразделений для получения высокоэффективной системы управления вооружением самолёта Ту-160. И создание мощной и надёжной системы управления вооружением удалось. Ту-160 поражал территорию противника с огромных расстояний, не входя в зону континентальной системы ПВО, сочетая самую совершенную систему управления вооружением с самыми замечательными лётно-техническими характеристиками самолёта.

На самолётах устанавливалось четыре двигателя ТРДДФ НК-32 тягой 25 000 кгс каждый. Ту-160 имеет стреловидное крыло с большим корневым наплывом и поворотными консолями, оборудован системой дозаправки в воздухе. Максимальная взлётная масса самолёта Ту-160 составляет 275 тонн, скорость полёта 2200 км в час, дальность полёта 13 200 км, максимальная боевая нагрузка 45 000 кг.

Ту-160 рассматривался не только как самолёт, созданный для поражения далеко расположенных континентальных целей. Предусматривалось его использование и на морских театрах военных действий. Для борьбы с авианосным и другими видами флота противника самолёт должен подняться на высоту 15-17 тыс. метров в кратчайший срок и для этого самолёт должен обладать скоростью не менее 2 скоростей звука. С таких высот бортовой локатор Ту-160 обнаруживает цели на расстоянии в 600 и более километров.

Для нанесения удара по авиабазам самолёт должен лететь с дозвуковой скоростью на предельно малых высотах. Для подавления авиации противника на базах сначала наносится удар аэробаллистическими ракетами Х-15, а затем ракетами Х-55.

«Создание Ту-160 смело можно считать своеобразным подвигом, который совершила авиационная промышленность СССР в целом и КБ им. А.Н. Туполева в частности. Крылья и мотоотсеки машины изготавливал Воронежский авиазавод, оперение и воздухозаборники – Иркутский, шасси – Куйбышевский агрегатный, фюзеляж, центроплан и узлы поворота панелей крыла – Казанский авиационный завод, который проводил потом и общую сборку серийных самолётов. На долю последнего выпала, пожалуй, наибольшая нагрузка по выпуску головной партии Ту-160.

Создание самого тяжёлого в мире многоцелевого и многорежимного ракетоносца-бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла – это путь в неизведанное. Поистине инженерным шедевром, к примеру, стало создание низкорасположенного стреловидного крыла с большим корневым наплывом и поворотными консолями…Чтобы создать это крыло, пришлось разрабатывать технологию сварки титана с глубиной вакуума в сварочных камерах до 10 в минус шестой степени. То есть обеспечить фактически, космические условия. Такая установка была создана на Казанском авиационном заводе с помощью НИАТ. И примеров инженерных решений, которых не имела ни одна страна в мире, я мог бы привести ни один десяток.

Первый полёт опытного образца Ту-160 выполнил экипаж лётчика-испытателя Б. И. Веремея 19 декабря 1981 года, в день рождения Генерального секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева. Эта машина оказалась настолько великолепной, что было решено строить 100 самолётов. На мой взгляд, Ту-160 стал вершиной достижений чисто самолётостроительных технологий в СССР, основанных на использовании уникальных материалов, проведении широкомасштабных работ по использованию многошпиндельных станков с числовым программным управлением и т. д.

Мне потом приходилось видеть наш бомбардировщик и В-1 на различных международных выставках и, честно говоря, американская машина явно уступала Ту-160 по многим параметрам. И сколько бы я не встречал В-1, под каждым почему-то стояло ведро, в которое сочился керосин – видимо, с герметичностью топливных баков у него не всё ладно», - написал Е. А. Федосов.

При проектировании и производстве стратегического ракетоносца-бомбардировщика Ту-160 были использованы все лучшие свойства его предшественников – самолётов Ту-95, Ту-22М и сверхзвукового пассажирского Ту-144. Системы управления вооружением для первых двух машин были поставлены и на Ту-160, но на новой элементной базе.

О разработке системы управления вооружением Ту-160 Е. А. Федосов в частности пишет следующее: «Выставка» ракеты должна быть произведена с величайшей точностью, так как ошибка в какой-нибудь градус может увести её далеко в сторону от первой зоны коррекции, и она просто «заблудится», не «увидев» под собой того рельефа, который заложен в её памяти. Поэтому нам пришлось создать на стенде достаточно большой объём программ, провести тысячи «полётов», и прежде чем Ту-160 был принят на вооружение, мы полностью обрабатывали двенадцать или четырнадцать версий программного обеспечения систем управления оружием.

При этом каждая редакция версии была доведена до логического конца, имела законченный вид, но поступали новые вводные, мы сталкивались с какими-то неизвестными доселе явлениями, и приходилось снова и снова менять алгоритмы. К тому же мы выгребали сотни и тысячи ошибок из каждой версии программы пока не доводили её до блеска.

Мы также отрабатывали методику оценки качества программного обеспечения, так называемую его верификацию. Это тоже очень сложная задача… И если бы мы пошли по американскому пути верификации, то нам, наверное, всей жизни не хватило бы, чтобы её провести. Полунатурное же моделирование, которое фактически даёт возможность «жить» в реальном полёте, позволило нам в кратчайшие сроки проверить в комплексе всю программу управления системами самолёта и оружия…

Наше тестирование, помимо логического анализа цепочек программ и на соответствие с картами прошивок, позволяло ещё и видеть как система работает в динамике. Этот процесс, думаю, ещё не осмыслен теоретически до конца, но он очень важен – взаимодействие «живой» программы и «живой» аппаратуры в реальном масштабе времени ещё ждёт своих исследователей.

Оглядываясь назад, я иногда сам удивляюсь, как нам удалось отработать «без помарок» и в сжатые сроки такой сложнейший комплекс, как Ту-160. Надо сказать, что на первых же боевых учениях 37-й воздушной армии, в которых участвовал этот самолёт, по его работе не было сделано ни одного замечания: если ракета сходила с него, то она попадала в цель.

И по сей день мы уверены, что наша авиационная составляющая в стратегической триаде, благодаря Ту-95МС и Ту-160, играет весьма значительную роль. Более того: эта роль в настоящее время начинает возрастать, что связано как с ухудшением геостратегических условий, в которых оказалась Россия после распада СССР, так и с рождением новых военных доктрин», - утверждает указанный выше автор.

И далее Е. А. Федосов пишет: «Вообще, и Ту-160, и другим машинам, заложенным в 70-80–х годах, на мой взгляд, крупно повезло, потому что в этот период нашими Военно-Воздушными силами командовали люди, которые прошли большую жизненную школу и были профессионалами высшего класса. Большинство из них прошли Великую Отечественную войну – П. С. Кутахов (Главком ВВС в период закладки, создания и испытаний Ту-160 – Л. М.) стал Героем Советского Союза, Н. М. Мишук… заместителем главкома по вооружению. Под стать им был и весь аппарат, на плечах которого лежала ответственность за настоящее и будущее ВВС. Его работники участвовали, по сути дела, в создании и принятии на вооружение трёх поколений боевых самолётов и вертолётов… При П. С. Кутахове была сохранена структура, которая формировалась ещё в годы войны».

Наши учёные конструкторы добились не имевших в то время в мире результатов, когда каждая выпущенная с самолёта ракета попадала в цель. Кстати, для полётов на Ту-160 впервые в нашей авиации была использована глобальная навигационная спутниковая система.

45 000 кг вооружения Ту-160 размещается в двух отсеках и включает множество всевозможных управляемых ракет, корректируемых и свободнопадающих бомб, а также других, как ядерных, так и обычных средств поражения. На барабанных держателях может размещаться до 12 крылатых ракет типа Х-55 и Х-55А дальностью полёта до 3000 км или 24 ракеты малой дальности полёта.

Испытания крылатых стратегических ракет, то есть ракет, несущих ядерное оружие дало следующие результаты: «Мы очень быстро отработали ракету методами моделирования, сделали 15 пусков и ракету приняли на вооружение. При этих пусках мы потеряли всего одну ракету – рассыпался подшипник в генераторе питания, что привело к его разрушению. Статистика же американцев была такова: 50 процентов удачных, на 50 процентов неудачных пусков, а сделали они их более сотни», - написал Е. А. Федосов.

И кто-то смеет говорить об отставании СССР от США?! Высокие лётно-технические характеристики самолёта позволили нашим лётчикам установить на нём 44 мировых рекорда скорости и высоты полёта. Ту-160 в состоянии не только поразить, например территорию Америки, но и защитить себя от истребительной авиации и зенитных ракетных комплексов. Более того, под фюзеляжем Ту-160 предусмотрено размещение твёрдотопливной ракеты-носителя, обеспечивающей выведение на околоземную орбиту высотой 500-700 км лёгких искусственных спутников земли массой до 500 кг. Эти спутники могут обеспечить молниеносную разведку как любой точки суши и моря, так и околоземных орбит в районе возможных боёв, а также выполнить другие поставленные задачи. Тяжёлый многорежимный многоцелевой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 является самым мощным ударным комплексом в мире.

Комментариев пока нет