ПОТЕРЯ ВЕДОМОГО

29 октября 2016

А.Ю. Гарнаев «Аэроузел-2»

ОШИБКА ПИЛОТА

ПОТЕРЯ ВЕДОМОГО

   С каждым разом становится всё труднее взяться за перо.
   Почему?
   Быть может - выговорился?...
   Но жизнь прекрасна и страшна своей непредсказуемостью. И чем дальше течёт время, проходит больше событий и мест, где я побывал, тем драматичнее предстаёт единственно неоспоримый вывод: весь этот мир бесконечно далёк от совершенства, в нём нет и не может быть ничего законченного. И тогда опять и опять идёт ломка старых представлений, в растерянности опускаются руки, и ты снова терзаешь себя вопросами, на которые не находишь ответа.


   ... Такое чувство, как в песне Виктора Цоя:

... и я не знаю,
как мне прожить
следующий день...

   И вдруг тебя передёргивает, словно электрошоком!
   Да, в том моём «аморфном» состоянии только очень сильное воздействие стимулировало опять взяться за перо.
   Погиб Толя Мазур!
   Я узнал об этом в феврале 1993 года, находясь в столице Австралии Канберре. В коридоре фешенебельного отеля ко мне подошёл Саша Тормышев, бортрадист из экипажа нашего грузового ИЛ-76, на котором мы к тому времени уже три месяца как по контракту мотались по всему миру, выполняя чартерные, порой весьма нестандартные грузовые перевозки. Подошёл и выплеснул эти страшные слова...
   При первом знакомстве с Толей в 1982 году в Кубинке меня на особую дружбу с ним ничего не располагало. Пожалуй даже, из пришедшего в полк через год после нас, «старых» лейтенантов, нового пополнения - семи молодых пилотов, он показался на первый взгляд самым невзрачным. Вроде бы и компанейский парень, а с другой стороны, заметно, что наши бесшабашные лейтенантские разгулы ему не очень-то и по душе. Имеет выраженную склонность к физкультурным занятиям - это неплохо, а вот соображает, несмотря на всю свою старательность, не очень быстро. И когда, в силу стихийных прихотей бесконечно менявшегося боевого расчёта полка, мы оказались с ним в одном звене, это поначалу мало способствовало нашему сближению.
   Даже когда мы с ним вдвоём стали «основной боевой единицей истребительной авиации», слётанной парой, то меня он, мой ведомый, поначалу больше раздражал. Тугодум!
   Но Толя как-то уж очень непреклонно, несмотря ни на какие трудности, стремился познать и в полётах, и за их рамками именно всё то, что и мне казалось несомненно достойным, непреходяще ценным. Так постепенно мы становились настоящей слётанной парой - не только в воздухе. И, фактически, оставались такой все последующие годы, вплоть до последнего его дня. Поэтому, наверное, я и мучаюсь так сейчас! Это и боль от заживо вырванного изнутри куска самого себя. Это и странно давящее чувство вины ведущего, взлетавшего парой со своим ведомым и не уберегшего его в полёте...
   А началось наше сближение с парашютных прыжков. Это перешедшее из курсантского хобби в профессиональную страсть занятие никогда не было в моём представлении случайным. Необходимость его с точки зрения развития совершенно специфических, нигде (в том числе и в полётах) более не моделируемых личностных качеств, была мне очевидна с аэроклуба. Подавляющее же большинство пилотов относится к парашютным прыжкам презрительно, возможно это их самомаскировка, ограждение от необходимости трудиться над выработкой именно тех специфических качеств. И потому, претерпевая массу гонений со стороны своих коллег и командиров, я всё же старался вместе с немногочисленными единомышленниками продолжать прыгать: и в полку, и затем в Школе лётчиков-испытателей.
   Толик и здесь увязался за мной, словно нитка за иголкой.
   Особым вниманием я его не жаловал, но он от меня никогда не отставал. Бывало, передержат нас отцы-командиры на очередном контроле готовности к завтрашним полётам, а парашютисты, погрузив всё стартовое имущество на грузовик, уже отъедут на противоположный край лётного поля на прыжки... И вот мы - два бравых пилота-истребителя, слётанная боевая пара - взвалим на плечи по паре сумок с парашютами, плюс всякие там каски-запаски и несёмся бегом, словно жеребцы, по лётному полю к уже стрекочущему на парашютном старте вертолёту!
   Сейчас, оглядываясь на прошедшие с тех пор годы, мне кажется, что всё это время я вот так куда-то и бежал - боясь опоздать, обливаясь потом, задыхаясь, со сдавливающим горло галстуком на шее, сжимая в руках режущие пальцы ручки больно бьющих по спине тяжёлых парашютных сумок. Но бежал так вперёд по своей воле: насильно меня никто не гнал. А сзади-сбоку, казалось, доносится тяжёлое сопение неотстающего Толика...
   Когда летом 1985 года наконец-то увенчались успехом мои неоднократные потуги прорваться в Школу лётчиков-испытателей, я приехал в полк «на белом коне», уже зная, что дослуживаю свои последние дни.
   По-прежнему по пятам ходил Толя, обуреваемый навязчивой идеей прорваться следом за мной - туда же. Разумеется, всю необходимую информацию я ему всегда выдавал в полном объёме, но всерьёз в этом плане не воспринимал его вообще.
   Ярко запомнились наши заключительные совместные с ним полёты. Полк готовился к перелёту на один из крупных полигонов ВВС и проведению там учений с реальными воздушными стрельбами. Меня, как «отлучника», то есть поступившего в ШЛИ и готовящегося к увольнению из Вооружённых сил, туда планировать не хотели. Но «сверху» пришёл строгий приказ: допускать на учения группы только в составе слётанных боевых расчётов. Таким образом, моё отсутствие вычёркивало бы целое звено. Поэтому мы радостью продолжили утюжить небо в прежнем составе. На этих учениях мы в паре с Толей и сделали свои последние совместные полёты.
   Как-то раз в учебном перехвате днём в сложных метеоусловиях я допустил преступную халатность: просто-напросто забыв, что лечу не один, не предупреждая Толика, в момент маневрирования при наведении на цель влез в довороте с набором высоты в плотные облака. И, пробивая их вверх, по командам наведения с земли продолжал маневрировать.
   Словно пробка из бутылки шампанского, выскочил я за верхний край. И только ослепительно искрящийся солнечный свет, резанувший после низлежащей облачной хляби по глазам, вдруг напомнил мне о Толе. Где же он там, как «болтался» всё это время без единого доклада по радио?
   На секунду внутри у меня похолодело: потеря пространственной ориентировки и молчаливая гибель ведомого пилота в подобных ситуациях, к сожалению, в истребительной авиации - типичный, регулярно повторяющийся случай! Оглянулся... и сразу свалилась с души давящая тяжесть предчувствий. Поодаль, за моим правым бортом, точно в положенном месте висел, словно приклеившийся, привычный силуэтик его МиГа-двадцать девятого. И его короткий штатный доклад в этот момент: «Справа - на месте!» - и ни единого звука больше - ещё раз подтвердил, как тонко, при всей свалившейся нагрузке, Толя проникся пониманием происходящего вообще и своего эгоистичного ведущего в частности. Представляю, как он взмок, не пройдя перед тем подготовки к групповым полётам в облаках, но продолжая молча маневрировать в сомкнутом строю с то и дело тающим в облаках самолётом своего безалаберного ведущего...
   Наконец, уволившись из Вооружённых сил, я с семьёй переехал в свой родимый подмосковный город Жуковский. Но чувства возвращения в родные пенаты после смерти мамы в 1982 году у меня не было. Теперь это было моим новым местом службы. Мы поселились в общежитии Школы лётчиков-испытателей, куда Толик тут же «протоптал» гостевую тропку.
   Затем по ВВС прошёл клич об очередном наборе лётчиков в отряд космонавтов. Много ребят тогда клюнуло на эту приманку, был среди них, конечно же, и Толя Мазур. Но, к сожалению, система отбора в космонавты в тот момент была доведена до абсурда невероятно утрированным количеством медицинских комиссий и физиологических исследований. А главное - то, что кандидат, попавшийся «космическим» врачам в процессе поступления, оказывался на крючке, сорваться с которого уже не мог: вновь «навешанные» диагнозы ехали за ним назад в полк. Даже у вполне здоровых - с точки зрения отнюдь не случайных и не простых авиационных критериев - парней вероятность успешного прохождения медицинской комиссии была крайне мала. Многие ребята по этой причине вынуждены были расстаться с лётной работой.
   Почувствовав, чем рискуют, большинство пилотов из числа успешно прошедших первичный отбор, вовремя «свалило». Толя же оставался верен себе: он бился до конца и, как положено, «огрёб по лбу». Возвратился в полк почти ни с чем, кроме трёх (!) диагнозов в медицинской книжке. Отбракован! Правда, с оговорками: летать в полку продолжать может, но ни в академии, ни в испытатели не стоит и рыпаться.
   Но надо знать Толю! Он и не подумал прекращать «рыпаться». Целую зиму ездил из Кубинки ко мне в Жуковский за консультациями... на гремящих электричках, до костей промерзая в ожидании на полустанках - по три часа дороги в один конец. Зубрил теорию.
   Я в него с полученными медицинскими диагнозами, говоря откровенно, не верил. Но подробно отвечать на вопросы, растолковывать всё до мельчайших деталей считал просто своей обязанностью.
   - Толя, - просил я его, - никогда не забывай те вопросы, на которые не смог найти ответ сразу. Заведи отдельную тетрадь и всегда записывай. А при очередных встречах будем «раскусывать» их вдвоём, надо будет - обратимся ещё к кому-нибудь. Ведь в этой жизни подавляющее большинство потерь, сами не отдавая себе в том вразумительного отчёта, мы несём отнюдь не по причинам нежданных сложностей. Это - утешительный самообман. Реально же, в большинстве случаев, столкнувшись издалека ещё легонько с неясностями - задолго до того, как они перерастут в проблемы - мы могли бы их «раскусить». А на практике, махнув рукой, «на авось» забываем о них, пока не клюнет жареный петух... И уж только затем вспоминаем и охаем!
   Если ты «срежешься» при поступлении на чём-то для тебя сверхестественном - значит, такова судьба. Если же - на том, что ты хотел уточнить, но позабыл или руки не дошли - значит, свою судьбу сломал ты сам...
   ... Толя воспринял всё буквально и в каждый следующий приезд изводил меня десятками вопросов. Я раздражался, злился, особенно когда видел и наглядно демонстрировал ему: вот эти вопросы идут просто от невнимательного чтения учебников. Но ответ растолковывал всегда. Он стеснялся, смущённо улыбался, но никогда не отступал.
   Когда в Кубинке в 1986 году произошла первая катастрофа на МиГ-29, я, уже в качестве слушателя Школы лётчиков-испытателей МАП, приехал на похороны Сергея Ильина. Он погиб при возвращении ведомым с полигона после практической отработки применения различных средств вооружения по наземным целям.
   Шагая в траурной процессии среди своих однополчан, я упомянул о предстоящем в 1987 году следующем наборе в ШЛИ. Двое очень сильных - во всех смыслах: науках, полётах и просто физически - парней, Саня Горнов и Серёга Шапошников выразили желание попытать счастья. Вероятность их поступления в Школу представлялась очень высокой. Как мог (не с такой, конечно, детализацией, как Толика) я «напичкал» их всей необходимой информацией: начиная с того, как «пробивать» через командиров свои документы-представления, вплоть до того, как правильно построить индивидуальную подготовку к вступительным экзаменам.
   И вот летом 1987 года, сразу после нашего выпуска из Школы, на территории Лётно-исследовательского института появились стайки молодых офицеров. Это были военные пилоты - кандидаты в ШЛИ. Среди них уверенно держались и Серёга с Саней. Но насколько же мне было удивительно увидеть ещё через несколько дней среди них «пробившего лбом» документы и приехавшего вслед за ними Толика! К тому же с совершенно «чистой» - без диагнозов! - медицинской характеристикой.
   ... Правда, с собой у него не оказалось медицинской книжки - он её «потерял», но тогда этому никто не придал большого значения. Удивителен был сам факт, что приехало три пилота из одного полка - ведь согласно действовавшей тогда директиве Главнокомандующего ВВС «нормой отпуска» было лишь два лётчика аж с одного военного округа! Толик же просто «достал» командиров всех рангов своей «упёртостью», и они решили отпустить его, чтобы только отвязался, уверенные, что он не поступит.
   Прошёл первый тур теоретических экзаменов, по результатам которого сразу отсеялась большая часть кандидатов. Нужно заметить, что в тот момент, как и в предшествовавшие годы, при отборе кандидатов в Школу, конечно же, совещательно учитывались личные рекомендации лётчиков-испытателей. И, разумеется, при этом не обходилось и без откровенно «блатных». Но всегда во вступительном конкурсе выделялись отдельные личности, уровень подготовленности которых оказывался значительно выше среднего - и таких ребят, как правило, уже не могла перешибить никакая «лапа».
   Когда огласили результаты первого тура теоретических экзаменов, среди этой лидирующей группы оказался знакомый мне ещё с курсантских времён Гена Белоус и... все три пилота из Кубинки. Все трое! Слетали они тем более неплохо - все, в том числе и Толя - школа Кубинки! И хотя, уже после поступления, учёба шла у него с приличным скрипом, в тот момент судьба его испытательской карьеры была решена положительно.
   К сожалению, из-за досадной мелочной случайности «срезался» на медкомиссии Александр Горнов. А Сергей Шапошников и Анатолий Мазур поступили в Школу лётчиков-испытателей и, успешно её закончив в 1989 году, получили назначения на одни из самых престижных по тем временам авиастроительные заводы: Сергей - на московский, имевший лётно-испытательную базу на аэродроме Луховицы, Анатолий - на горьковский.
   Работа заводского лётчика-испытателя в те годы сильно отличалась от работы на фирме. Гораздо меньше дерготни по командировкам и, чего греха таить, зачастую - гораздо лучше решённые вопросы материально-бытового обеспечения. Особенно на таком заводе, как в Горьком. Живи себе спокойно, не перенапрягайся - и будь счастлив...
   Но не таков был Толя! Лез везде, где можно, «огребал по лбу», затыкался и, словно заведённый, снова лез. Узнав о моём новом увлечении сверхлёгкой авиацией, тут же начал в свободное от основной работы время летать в местном аэроклубе на ЯК-52 и заниматься самодельными самолётами. Потом пошли полёты на транспортных самолётах, сдача на свидетельство пилота гражданской авиации, курсы английского радиообмена и международных правил полётов... Всё - с молчаливого неодобрения, а порой и с заметными препонами со стороны не любящего выскочек окружающего Большинства. Зачастую он выглядел белой вороной, но ничто уже не могло погасить его порывов - не останавливаясь, только вперёд!
   И вот - последняя наша встреча, наш последний разговор, который никак не выходит из головы. Очередной Толин порыв, ставший для него последним...
   В тот промозглый ноябрьский день я, безостановочно носясь туда-сюда по лётной станции, был весь в испарине. Пару дней назад мне позвонил Игорь Гудков и попросил прилететь ему «на подмогу», аж в Новую Зеландию. У нас на фирме намечался застой и я, конечно же, согласился мчаться по зову друга на противоположный край планеты. Вот уже позади все перезвоны-переговоры его ильюшинских начальников с моими боссами, загранпаспорт в кармане, и я, как угорелый, ношусь по аэродрому, закругляя кое-какие недоделки. Завтра на проходящем испытания ильюшинском ИЛ-96 из Шереметьево - отлёт в Сингапур, где мы с Гудком должны встретиться.
   И тут на ступеньках лестницы, ведущей в нашу лётную комнату, я чуть лбом не столкнулся с Толей Мазуром.
   - Толя, привет, рад видеть, извини, тороплюсь! - выпалил я, пробегая мимо, не замедляя шага.
   - В каком направлении?
   - В Кратово, на электричку. Последняя, если упущу - потом перерыв.
   - Я добегу с тобой до проходной. По пути поговорим.
   Не замедляя шага:
   - Давай, что у тебя?
   Мы в стандартном боевом порядке «пеленг пары» чапаем по раскисшей хляби, разбрызгивая друг на друга попадающиеся под ноги лужи.
   - Что ты думаешь насчёт того, чтобы у нас на заводе наладить демонстрационный пилотаж и участие в авиашоу? - спрашивает Толя.
   Я сначала на него злюсь, но сразу осекаюсь:
   - Ничего не думаю. Это слишком серьёзное и тонкое дело. Никто из ваших пилотов сейчас к нему не готов, а самому по себе готовиться не стоит. Дров наломать можно запросто.
   - Так что, теперь только вы на фирме и будете этим заниматься?
   Пожалуй, он прав. Я явно эгоистически перегибаю палку. Но ведь всё сказанное, несомненно, тоже объективно!
   - Толя, единственный разумный путь осуществления этого проекта - по-настоящему серьёзно отладить все дела. У меня есть много связей с авиашоу-бизнесменами по всему миру. Давай свяжем их с руководством твоего предприятия. А оно, в свою очередь, заручившись конкретными предконтрактами, напишет под это дело программу, доработает пару аэропланов и пригласит кого-нибудь с фирмы в качестве инструктора. Вот тогда - нет сомнений. Понял?
   - Понял. Когда начнём?
   - Когда вернусь. Вероятно, в конце зимы. До того времени всё равно пилотажной погоды почти нет. Дождись, не дёргайся. Пока.
   Он не дождался!
   Причём, и роковая ошибка в его последнем полёте была допущена не им.
   Среда, 3 февраля 1993 года. Стандартный полёт на спарке МиГ-29УБ по одному из заводских приёмо-сдаточных профилей. В передней кабине - старший, и по должности, и по возрасту, лётчик-испытатель завода Борис Владимирович Ларионов. Толя, получивший прямо перед полётом от него взбучку - то ли за опоздание, то ли за какое-то другое мелкое нарушение - в задней кабине «за второго».
   ... Основное задание выполнили быстро, и в баках оставалось ещё прилично топлива. Чёрт их дёрнул покрутить над верхней кромкой довольно низких облаков пилотажик - видать Толина инициатива успела подзавести всех остальных заводских пилотов.
   Серия из трёх косых петель. По материалам уцелевших записей бортового регистратора, при пилотировании во всех трёх фигурах подряд допускается одна и та же ошибка: угол наклона плоскости косой петли на нисходящей части всегда больше, чем на восходящей - каждый вывод с зарыванием. Говоря иначе, высота вывода из каждой фигуры всегда меньше высоты ввода, и, соответственно, всё ниже ввод в каждую следующую фигуру.
   Первая петля - за верхней кромкой облаков. На второй, в нижней части, уже нырнули в их белую пушистую вату. Но она же мягкая - это ведь не земля... И, не сделав критических выводов, тут же потянули вверх - на третью косую. Повторив ту же ошибку...
   Когда на нисходящей части опять нырнули в белое облачное молоко, особого беспокойства, очевидно, не было: явно не соизмеряя высоту, вертикальную скорость и угловое положение самолёта, продолжали «тянуть» с прежним, довольно вялым темпом.
   И только появившаяся вдруг перед глазами страшно близкая, несущаяся навстречу из-под нижней кромки облаков земля, заставила рвануть ручку!
   Но было уже поздно...

Комментариев пока нет