«Кризис дальнобойщиков» – точка роста.

29 октября 2016

non bis in idem — лат. (нон бис ин идэм)
букв. «не дважды за то же»; нельзя взыскивать дважды за одно и то же

 

Финансовая система считается кровеносной системой экономики. Она связывает воедино всю совокупность разных территорий, частей хозяйственного комплекса страны и, наконец, людей. Деньги - как универсальное средство обмена часто и воспринимается нами как «кровь экономики», хотя деньги это фикция, суррогат, инструмент. Реальную стоимость имеет товар/ услуга, а деньги лишь мерило стоимости. При бартере денег не используют, но торговля всё равно идёт, товарное движение осуществляется. В свете этого «кризис дальнобойщиков», «кризис «ПЛАТОНа»» это кризис не в транспортной сфере, а в сфере товародвижения. Иными словами «не кризис организации движения, но кризис товарообращения, т.е. финансовый, по своей сути».

Первый аспект ¬– дальнобойщикам вменяют в вину то, что они часто возят товар по «серым» и «чёрным» схемам, пользуются дорожной инфраструктурой, но не участвуют в её содержании. Но позвольте, разве не оплачивают дальнобойщики всё тот же акциз на топливо? Почему же не отменяют налог на транспорт, но при этом продолжают собирать топливный акциз? Если они платят акциз, почему не делаются дороги?

Сегодня транспортный налог собирается в пользу местного бюджета.По своей сути он является целевым, т.е. на него должны ремонтироваться дороги, совершенствоваться придороджная инфраструктура, но практика показывает, что дотационные, дефицитные бюджеты многих регионов не в состоянии соблюдать «целевое» назначение этих собираемых денег. Да и собираемость этого налога оставляет желать лучшего. Топливный сбор же собирается 100% - ведь купить не облагаемое акцизом топливо невозможно. Все акцизы собираются в федеральный бюджет. По сути, акцизы это аналог таможенных сборов/пошлин, просто налагаются они на товар произведённый на территории страны. Поэтому логика рядовых граждан и чиновников местных администраций или депутатов отличаются – чиновники будут защищать транспортный налог и стараться повышать его собираемость, а граждане (которым без разницы куда идёт изъятые у них деньги) будут выступать против этого налога. Это один из механизмов «разделяй и властвуй». Так народ натравливают на власть, а власть отгораживают от народа.

В 2012 году В.В. Путин, ещё будучи премьер-министром высказался а отмену транспортного налога, к переходу на схему «если ездишь, значит платишь» - т.е. к сбору денег на транспортную инфраструктуру через топливный акциз. Но его слова были «реализованы» своеобразно. Предложили ввести схему «обнуления» транспортного налога на местном уровне. Регионам предоставили право уменьшать транспортный налог или вообще прекратить его собирать. Право-то предоставили, а разве была предоставлена возможность снизить транспортный налог? 80% регионов у нас дотационные. В Новосибирской области дефицит бюджета 2014 года 13, 6 млрд. рублей (11, 6%) – сможет ли НСО отменить транспортный налог, даже если очень-очень сильно захочет. А итог такой реализации воли нашего национального лидера – строго противоположный сказанному. Сегодня кризис вскрыл проблему саботажа особенно остро, показал, к чему приводят отдельные шаги отдельных членов правительства.

Правительство проводит финансовое удушение регионов, держа их в дефиците бюджетов. Для чего это делается? Возможно, чтобы местные руководители не думали о самостоятельном проведении политики, чтобы исключить сепаратизм, например. Возможно для того чтобы регионы держались в тонусе – постоянно искали новые и новые источники усиления экономической активности. Да и, откровенно говоря, у федерального центра нет доверия к управленческим качествам многих местных руководителей. Но эта политика не вполне адекватна задачам, которые ставит перед нами жизнь. Результат – дотационные регионы как были дотационными, так и остаются. И здесь возникают вопросы – если власть у нас отгораживают от народа, раз проводится политика ослабляющая регионы (хотя проводить интеграционную политику совершенно несложно) – это означает, что либо люди, разрабатывающие основные направления экономической и региональной политики не разбираются в основах процессов, либо они добиваются именно такого результата – развала государственности.

Какая Правда стоит за дальнобойщиками? Система «ПЛАТОН» действительно приведёт к ликвидации «шабашек»/«леваков», которые иногда случаются у дальнобойщиков и часть из них потеряют солидный дополнительный приработок. Фатально это для страны? Нет не фатально, но всё-таки вредно. Это убьёт очень многих мелких перевозчиков, снизит конкуренцию, приведёт к большей монополизации рынка перевозок. Как итог – монополисты получат больше возможности навязывать свои условия. А это в итоге скажется на цене, снизит индекс потребительской активности, сократит товародвижение по стране и приведёт к ещё большему подорожанию услуг перевозчиков – теперь уже реально обоснованному подорожанию. Кроме того возникнет тенденция «локализации потребления», т.е. вместо разделения труда между регионами и усиления интеграции, возникнет дублирование производств. Станет хуже дальнобойщикам - станет хуже всем, кто прямо и косвенно на них завязан.

Есть Правда и в тех словах, что дорожное строительство у нас ведётся так, что выезжая на трассу, дальнобойщик не знает наперёд доедет ли он до точки назначения вовремя. И вообще доедет ли… Сегодня на дорогах стало безопаснее, чем в 90-е, но износ техники по-прежнему очень высок. Пробить колесо на федеральной трассе - обычное дело. Найти приличный сервис своего авто непросто, а где-то и переночевать проблема. Местами и дорог-то нет. Если вы проедете «северным маршрутом» между Костромой и Кировым – убедитесь, что выход в рейс – лотерея.

Обычно и простые граждане и власти тыкают дальнобойщиков носом в то, что они обеспеченные люди, что зарплаты у них приличные, особенно, если дальнобойщик сам хозяин собственной машины, а не наёмник. Однако как-то забывается, что каждый раз выходя в рейс, фура везёт товара на несколько миллионов рублей минимум, а бывает и до сотни миллионов. И ответственность за весь этот товар лежит, в том числе и на водителе. Да бывает, что всё застраховано. Да, бывает, что рискованные перевозки прикрывают. Да, между дальнобойщиками есть негласное правило помогать друг другу. Но это всё не делает это бизнес безопасным. И всё-таки к дальнобойщикам есть вопросы, по зарплате, а вот к тем же инкассаторам нет. И дело даже не в риске от бандитов, не в риске от какого-то внешнего форс-мажора. Дело в том, что риск невыполнения рейса, который очень-очень ждут «на том берегу» может крыться как в качестве дорожного полотна, так и в безобразной путевой разметке, так и в качестве запчастей, которые поставили в той мастерской, которую удалось найти. Вина в любом случае будет исполнителя. Срок исполнения рейса – основной риск сегодня, и здесь можно просто «скататься вхолостую», а то и влететь на солидную сумму.

Грузоперевозки сегодня высокорентабельное дело, но и высокорискованное. Страховые компании практически никогда не платят по страховым случаям – у них 1001 причина отказаться от своих обязательств. Поэтому большая часть рейсов небольших компаний грузоперевозчиков – это рейсы, выполняемые на свой страх и риск. Большие компании, особенно связанные с крупными торговыми сетями, имеют возможность страховаться. А вот те, кто возит такую нужную всем нам «сборную солянку» - не могут себе позволить такой роскоши. Они расплачиваются за риск седыми волосами.

И в заключении о Правде дальнобойщиков: из Новосибирска машина в месяц делает 3 рейса до Москвы и обратно. Это приносит примерно 550 тысяч рублей, из которых 250 тысяч это чистый доход, если не случилось никакого значимого форс-мажора. В это время водитель практически живёт в машине. Вдвоём ехать проще, но и денег меньше… ну вы поняли… В Москву водитель может ехать подрядившись за минимальные деньги, это «холостой рейс» - просто чтобы не кататься совсем пустым. В рейсе может случиться всё что угодно, возможно будет битый товар, поскольку и дорога, и грузчики – товароубойные факторы. Возможно, будет просрочка. Крайний рейс моего знакомого из Новосибирска до Москвы, был с одним пробоем колеса и ещё тремя мелкими поломками. Эти поломки случились только от того, что машина к рейсу не была готова, а рейс делать надо было – иначе клиент уйдёт. Мелкая компания в таком случае везёт товар на машине «как есть», а крупная может позволить себе подменить машину. Однако, не стоит забывать, что существует и цикличность в этой работе и сезонность. Зимой и летом грузоперевозки это две большие разницы. Как и опытные/неопытные водители. В целом за год машина может окупиться. Это если за этот год не случится ничего ни с машиной, ни с товаром.

Наблюдая за реакцией автомобилистов на протест дальнобойщиков, мы видим два крайних полюса. Одни поддерживают и готовы терпеть все неприятности связанные с этими протестами, а часть и присоединилась к ним, другие реагирую крайне негативно, вплоть до призывов применять крайние меры. При этом слишком часто аргументация приводится и теми и другими «глухариная» - они готовы высказывать свою точку зрения, но не готовы выслушивать оппонентов.

Памятуя, что государство это форма общественного договора, мы видим, как вместо диалога нарастает конфронтация, а значит, рушатся государственные устои. Рушится общественный договор. Ведь и на стороне государства и на стороне протестующих и даже на стороне тех, кто «ПЛАТОН» внедряет, есть свои элементы Правды.

Наблюдая эту ситуацию отстранённо, видно, что действительно протестный потенциал грузоперевозчиков сродни протестному потенциалу шахтёров 1988-90 годов и что он вполне способен сработать детонатором для социального взрыва. Очевидно, что те, кто внедряет сегодня довольно передовую, но преждевременную систему в России не провели никакой серьёзной организационной, разъяснительной, настроечной работы. Не учли ни особенностей людей, с которыми работают, пренебрегли их интересами и не предусмотрели экономических последствий. Не менее очевидно, что часть тех, кто запускал систему заинтересованы как раз в обострении ситуации в обществе, что их задача возбудить социальный протест, сделать «подачу Навальному» и прочим критикам власти в России. Работая в тандеме с разрушителями страны, они всерьёз полагают, что у них есть какие-то шансы возглавить серьёзные структуры или процессы в постреволюционной России. «Если мрази Украины теперь управляют экс-Украиной, то почему бы не сделать того же самого в России?» - вот их логика. Жажда создать протестную группу и оседлать этот протест основная их задача – как они видят.

Какая Правда у власти? «Серые» и «чёрные» схемы это всегда зло и субстрат для коррупции, а значит подрыв государственности. Необходимо навести порядок, тем более, что в итоге это принесёт несомненную пользу экономике. Однако наведение порядка бывает разным. «Бороться с идеями методом отрывания голов» - неправильный метод, вместо легализации и наведения порядка в сфере грузоперевозок внедренцы «ПЛАТОНа» устроили конфронтацию с параличом движения. Вместо поддержки малым грузоперевозчикам, которые должны были получить в руки инструмент безопасности на дорогах, а государство получить стабильно пополняемый дорожный фонд получилось двойной/тройное налогообложение. А рикошетом получился и удар по репутации власти.

Что касается рядовых участников драматических событий, то им Правда глаза застит. Действительно каждый, кто попал в многокилометровую пробку и чьи планы пошли прахом, вряд ли думает о том, что сегодня он попал в «процесс-предвестник» большой беды, и что виною тому не эти конкретные фуры, а тот раздрай в государстве, который вывел эти фуры на улицы городов. Для рядового автомобилиста фура часто воспринимается как досадная помеха на дороге. Он вряд ли задумывается, что фура это в данной ситуации, когда железная дорога утратила часть транспортных функций – эта самая фура звено цепи, стягивающей в единое целое огромную страну.

Мы столкнулись с управленческим кризисом (Можно даже сказать, что нас ввергли в управленческий кризис). Однако кризис, если он правильно оценен и осознан, становится для любого процесса явлением позитивным, точкой и началом будущего роста.Есть репутационные потери? На этом этапе – пока есть, но разрешив кризис, мы получим в актив серьёзную победу, что вселит большую уверенность в том, что и следующие задачи будут решены успешно.

Что необходимо для того, чтобы выйти на новый виток развития, когда и дальнобойщики и власть и общество – все будут довольны. У перевозчиков будут снижаться издержки, у власти повысится контроль, у общества улучшится сервис? Для этого первым делом необходимо остановить все разрушительные процессы, для чего те, кто запускает блокирование городов должны получить гарантии, что их Правда будет услышана. Из режима противостояния – прежде всего идейного противостояния – нужно переходить в режим диалога и выяснения позиций, поиска оптимального решения. У меня есть уверенность, что дальнобойщики, те, люди которые как никто другой знают свою страну и свой народ, а кроме того серьёзные и ответственные ребята смогут отстоять свою Правду, и услышать Правду остальных.

Это касается всех нас, патриотов нашей Родины, которые волею случая оказались на разных «полюсах мнений» из-за этого кризиса – мы неизбежно договоримся. Однако есть люди, кто встал на антигосударственную позицию и будет всеми силами срывать договорной процесс, те, кто будут подрывать любые поиски оптимального решения. Их всегда видно по неспособности слушать, по экзальтации, а в диспуте они всегда пользуются манипулятивными приёмами. Таких нужно брать на карандаш и выходить из диалога с ними. Именно эта категория людей этот кризис и создали, срежессировали. Итог – информационная изоляция оказывается настоящей экономической удавкой на шее как кризисопорождающих ресурсов, так и на шее отдельных пользователей. Внимание – главный инструмент капитализации в Сети, а Сеть сегодня один из основных инструментов управления информационной средой общества.

09.12.2015г.

Владимир Иванов, Александр Илютенко "Палестинец"

Комментариев пока нет